10月乘联会发出“预警信号”，油车、电车的制衡有了阶段性的结果。
自2024年Q1以来，电车就在持续性的压制燃油车的发展，一年半之后的今天，燃油车不再具备主流产品属性。
或者说，只装着发动机的纯燃油车，被不少用户排挤出了选车清单首位。
数据上来看，新能源车的产量超过165万，批发量超过161万，出口量则接近24万，放在零售端，卖给消费者128万台。
燃油车的对应数据则是产量129万，批发量131万，出口量31万，零售不足97万。
除了出口量之外，在国内市场的消费选择上，更加偏向于新能源车，而且没有任何被燃油车反扑的迹象，尤其是在终端消费上，燃油车距离新能源车的缺口还有31万台。
差距可以说是越来越大。
此前我们分析过，只装着发动机的车，优势已经不大，唯一能够说服消费者的就是“稳定性”，这也是10月份依然有97万消费者选择燃油车的重要原因。
当然，一个可靠性就足以打败一切。
一类是不装发动机的纯电车，用户对于纯电车的消费主要是两个方向，向下是满足基本代步需求的宏光MINI EV、长安Lumin、比亚迪海鸥等车型。
这部分车型的价格便宜、日常代步便利，对于更多家庭来说，作为第二台买菜车颇为合适。
向上则是选择特斯拉、小米、ZEEKR等具备一些玩乐属性的车型。纯电车的消费路线比较两极化，要不抓住工具属性，要不抓住情绪价值。
另一类则是混合动力车型，装着发动机的混动、增程车型，在我看来就是“披着羊皮的狼”，仍然属于油车之列，只要装着油箱，就说明车主没有放弃对内燃机的执念。
只是他们需要油车的基础，来通过电池、电机的新体验，抬升他们的通勤需求，比如说更快、更安静、更好的驾驶质感，更舒适、科技的智能生活，以及更安全的驾驶辅助系统。
大多数混合动力车型，都具备一定意义上的纯电出行能力，少则100km，多则300km，纯电之后仍然可以以烧油的方式行驶，而且油耗表现要比燃油车更低。
某种意义上来说，虽然混合动力车型需要加油、需要充电，但是对于用户来说接受程度更高。
所以今年以来，大量的企业都开始布局混合动力车型，以此来满足用户对于工具属性的追求，以及对智能生活的额外要求。
市面上的混合动力车型定价也得到了明显下调，几万元就能买到不错的插混车型，这甚至也成为了工薪阶层的选择。
燃油车有什么不好吗？
并没有人说燃油车不好，10月份的数据显示依然有43%的用户选择燃油车，说明燃油车的力量依然强大，燃油车损失的一部分市场，也并没有否定燃油车的价值，而是选择了混合动力车型。
其实，这也是燃油车的另一种存在方式。
说明大量的消费者在购车的时候，率先考虑的是一台拥有基本工具属性的产品，其次才是更好的智能化、电动化。
从当下用户的选择方向来看，新能源车的价值感还会提升，燃油车的技术单一，会逐步被电池、电机、智能座舱的植入所取代，变成混合动力车型。
未来的结构占比，大概率是1:1:1，燃油车、纯电车、混动各占一分。
当然这是笔者的预估，未来的发展还需要看上层的指令，总归一点，未来既不会淘汰燃油车，也不会把电车的发展路线一脚踩死。
编辑：李慧
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